“Em 1960, Ferrari lançou o novo 250 GT de chassis curto e, imediatamente, eu comprei um. Devo dizer que, apesar do carro não ser muito mais rápido que o modelo anterior (o LWB “Tour de France” Berlinetta –Ed), era mais ágil, mas a grande revelação eram os travões! Os novos travões de disco eram aquilo que estávamos à espera e transformaram o 250 GT SWB no melhor GT da época.”
(Willy Mairesse numa entrevista publicada em 1964)


Um automóvel desportivo capaz de disputar uma prova no Domingo e partir no fim-de-semana seguinte com acompanhante e pequenas bagagens, e um mínimo de conforto. Era esta a noção de automóvel de Grande Turismo em finais dos anos 50.
No Salão de Paris de 1954, surge um Ferrari que representa uma evolução do 250 Europa (apresentado no Salão de Paris de 1953), e que se diferencia deste por ter duas letras que faziam toda a diferença, GT.
Estes automóveis eram baseados no chassis do tipo 508, constituído por tubos ovais de maior secção, que conferiam uma maior rigidez ao conjunto, e com a distância entre eixos de 2,60m (no 250 Europa era de 2,80m). A suspensão frontal era constituída por molas transversais de lâminas nos primeiros modelos, para posteriormente ser de molas helicoidais. Na traseira, as molas de lâminas semi-elípticas paralelas são conservadas e sempre associadas a barras de reacção e a amortecedores hidráulicos de braços, fornecidos pela marca Houdaille.
O motor era o 12 cilindros "curto" de origem Colombo, sendo nos primeiros exemplares do Tipo 112 (idêntico ao usado no 250MM), para a partir do primeiro exemplar construído em 1956, ser utilizado o Tipo 128, que atravessou uma série de evoluções. Nos últimos cinco exemplares foi utilizado o motor do Tipo 128DF/128F, com as velas exteriores ao "V". 
Os resultados desportivos foram extraordinários, conseguindo, entre outras, uma série de vitórias na difícil e dura Volta a França. Quatro triunfos consecutivos nesta prova, conseguidos entre 1956 e 1959, que fizeram com que estes Ferrari ficassem conhecidos por Tdf (Tour de France), embora nunca tenha sido uma designação oficial.
No Outono de 1959 que a Ferrari apresentou, no Salão de Paris, um novo 250 GT destinado às competições, sendo construído sobre um novo chassis do tipo 539, o conhecido chassis curto (240 cm por oposição aos anteriores 260 cm); esta escolha foi ditada, sobretudo, para privilegiar a agilidade deste novo modelo. A carroçaria era em alumínio, utilizado para os modelos destinados à competição, enquanto que os modelos de série eram em aço.
A parte mecânica do 250 GT Berlinetta Competizione "Passo Corto" (SWB) é, em traços gerais, idêntica à do modelo precedente, o "Passo Lungo" (LWB), com excepção do novo motor 168B, análogo aos utilizados nos 250 GT usados alguns meses antes nas 24 Horas de Le Mans de 1959 (os chamados interim #1461GT e #1377GT), com uma carroçaria em tudo idêntica aos "SWB" de 1960, com pequenas diferenças de detalhe. O motor é facilmente reconhecível pelo filtro de óleo horizontal. A cilindrada é idêntica e a potência oscila entre os 260-280 CV. A caixa de 4 velocidades mantém-se do modelo anterior, e o chassis, aparte o facto de ser mais curto, é arquitectonicamente idêntico, para além das suspensões, que apresentam as molas mais rígidas no trem dianteiro, e novos amortecedores.
A grande novidade, que tão bem vinda foi por parte dos pilotos, foram os travões de disco Dunlop à frente e atrás. A 19 de Junho de 1960, o 250 "SWB" recebeu a homologação em Grande Turismo.
Os sucessos desportivos corresponderam às expectativas mas, apesar disso, somente dois anos e 165 exemplares construídos depois, o 250 "SWB" deu lugar ao não menos brilhante 250 GTO.

Nº de chassis construídos (1959/1962): Total de 165

                                                           Carroçaria em aço (Versão de estrada): 90
                                                           Carroçaria em alumínio (Versão de competição): 75


Principais características técnicas:

Motor:

V12 a 60º (frente, longitudinal)
Cilindrada: 2953,21 cc (73x58,8mm)
Cilindrada unitária: 246,10 cc
Taxa de Compressão: 9,5:1 (Versão de competição) 9,3:1 (Versão de estrada)
Potência máxima: 260 a 275 CV às 7000 rpm (Versão de competição) 220 a 240 CV às 7000 rpm (Versão de estrada)
Distribuição: Duas válvulas por cilindro, árvores de cames simples
Alimentação: Três carburadores Weber 40 DCZ/DCL6 (Versão de competição) 36 DC3 (Versão de estrada)
Ignição: Simples com dois distribuidores


Sucessão de tipos de motores desenvolvidos:

(1954 a 1959): Tipo 112, 128/128B, 128C, 128D, 128/G, 128MMC (baseado no 128C)
(1960/1961): 168B (128F versão de estrada),168, 168 Comp/61

Transmissão:

Caixa de quatro velocidades + marcha atrás. Diferencial autoblocante. Tracção às rodas traseiras

Châssis:

Monobloco com tubos de aço de secção elíptica
Suspensão frontal: Rodas independentes, quadriláteros deformáveis, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos.
Suspensão traseira: Eixo rígido, molas de folhas semi-elípticas longitudinal e amortecedores Houdaille.
Travões: Disco Dunlop, com servo freio Bendix na versão de estrada
Reservatório de combustível de 120 litros (Versão de competição), 90 litros (Versão de estrada)


Sucessão de tipos de chassis desenvolvidos:
(1954 a 1959): Tipo 508 (B, C, D, G)
(1960): Tipo 539


Carroçaria:

Berlinetta de dois lugares. Em aço nas versões de estrada e em alumínio nas de competição.

Pneus:

Frente: 600 - 16
Trás: 650 - 16

Dimensões:

Distância entre eixos: 2400 mm
Peso: 1050 a 1090 Kg (Versão de competição), 1160 a 1200 Kg (Versão de estrada)

Prestações:

Velocidade máxima: 270 Km/h


Evolução 1961:

Compressão: 9,7:1 (Versão de competição), 9,4:1 (Versão de estrada)
Potência: 280 CV às 7000 rpm (Versão de competição)
Alimentação: Três carburadores Weber 46 DCL (Versão de competição)


(Dados baseados em documentos oficiais)

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#0971GT

Um 250 GT "Passo Lungo" Scaglietti de 9 de Setembro de 1958. Tinha um peso total de 1127Kg. Em 1960 foi convertido para a versão de faróis "abertos" por Scaglietti. Foi adquirido inicialmente por P. Faure, que o utilizou pela primeira vez na Volta a França de 1958 (nº166) em equipa com Paulard (8ºs da geral).

Em 1959, Faure venceu o Rali Picardie e o Rali do Touquet. Em 1960 foi vendido de novo à Ferrari, que por sua vez o vendeu à Ecurie Francorchamps, tendo participado nos 1000Km de Montlhery através da equipa de pilotos Pilette/Berger (nº15, 9ºs da geral)
Motor: Tipo 128D
Chassis: Tipo 508
Carroçaria em alumínio
(Matrícula: BO 06099)


1959


Rali Internacional do ACP
Roger Philippe Faure / Afonso Burnay (nº54)
5º Classe 4 / Grupo III
(Foto: Arquivo do ACP)
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#2035GT


O Ferrari 250 GT #2035GT, chegou a Portugal a 13 de Julho de 1960 e foi destinado a Jorge de Moura Pinheiro.
Este carro era caracterizado por ter uma carroçaria em alumínio, estava registado com a matrícula GF-50-32 e correspondia a um 250 GT SWB competição de 1960, dos quais foram construídos 44 exemplares. Tinha posto de condução à esquerda. 
Ao contrário do 250 GT #1613GT, este tinha saídas de ar na parte da frente e traseira da carroçaria (atrás das rodas da frente e traseiras), tinha uma saída de ar no vidro traseiro, estava equipado com uma tira de alumínio por baixo das portas laterais. Tal como os modelos anteriores, este também não dispunha dos piscas frontais colocados lateralmente, entre as rodas e os faróis.
Horácio Macedo nasceu em 1930, no Porto, e teve a oportunidade de ao longo da sua carreira desportiva conduzir diversos automóveis, do Renault 4CV, com a qual se sagrou campeão nacional pela primeira vez, em 1957, ao Mercedes 300SL, passando pelo Siata, até ao Ferrari 250 GT
Adquiriu o Ferrari a Moura Pinheiro na Boavista, após a vitória deste na corrida destinada aos automóveis de GT integrada no programa do Grande Prémio de Portugal de 1960. Custou-lhe 300 contos, isto depois de um negócio que envolveu a troca de um Jaguar XK 150 pessoal (avaliado em 180 contos) e mais 120 contos em dinheiro, Horácio Macedo iniciou uma relação com o Ferrari que durou até 1964.
Este Ferrari foi inicialmente de cor vermelha, para em finais de Abril de 1961 ser pintado na cor dourada (em ambos os casos com uma risca branca longitudinal e na parte lateral). 

“O carro fazia 7.200 rotações e era estupendo, mas muito sensível. Era tão potente que facilmente se ficava virado ao contrário. Mas tinha uma grande vantagem em relação aos Mercedes 300 SL que era a travagem, muito mais equilibrada. Mas eu também afinava o travão de mão. Com uma chave de fendas comprida, regulava a sensibilidade consoante o tipo de prova. Ás vezes utilizava-o também em curvas mais fechadas. Foi de longe o melhor carro que tive.” (2002, Jornal dos Clásicos)
Com este carro, Horácio Macedo sagrou-se vencedor absoluto do Campeonato Nacional de Condutores em 1961 e 1963 e campeão na categoria de Grande Turismo em 1962.
Devido ao mal-estar provocado pela decisão do Tribunal de Apelação da Comissão Desportiva Nacional, que confirmou a sua desclassificação no Rali Internacional do ACP de 1964, prova que o piloto havia ganho na estrada, numa decisão que o impediu mesmo de apresentar a questão à Federação Internacional, Horácio Macedo, desiludido, vendeu o seu Ferrari 250 GT. E, no final desse ano, pôs um ponto final na sua carreira desportiva, com uma excepção: quando foi convidado a participar no Rali do Estrela e Vigorosa, tendo ido buscar o seu Ferrari ao stand, onde já se encontrava para ser vendido, participou no Rali e ganhou. Seria a última prova de Horácio Macedo e a sua última vitória. Tão desgostoso ficou com a situação criada no Rali do ACP, que não voltou sequer a assistir a qualquer prova de automóveis. 
Em finais de 1964, António Simões Madeira adquire o 250 GT, e com ele disputa algumas provas. "Casteliano Júnior" disputa em 1969 o Circuito de Montes Claros (7º da geral), que foi a última prova desportiva deste Ferrari, (agora pintado de cor de laranja). 
Em 1971, o Dr. João de Lacerda adquire o automóvel (entretanto pintado de vermelho na oficina Palma & Morgado em Lisboa, tendo em 1972 sido enviado para o especialista David Clark, que procedeu ao restauro do motor e caixa de velocidades) para mais tarde (1976) o vender a um coleccionador Holandês Edward Swart. Em 1979 Swart vence uma corrida integrada no "Zolder GT historic race". Em 1984 é vendido a um coleccionador americano, D. Walker, que em 1986 o vende a Ralph Lauren, fazendo, desde essa altura, parte da famosa colecção deste conhecido criador americano.
Um automóvel que tem um espaço merecido por direito próprio na galeria dos automóveis com história no automobilismo português, e que, obviamente, seria muito bem-vindo, de volta, a uma qualquer colecção em solo português.
Motor: Tipo 168B
Chassis: Tipo 539
Carroçaria em alumínio
Matrícula: GF-50-32

1960


IX Grande Prémio de Portugal
Circuito da Boavista
Taça Secretariado Nacional de Informação
13 de Agosto
Jorge de Moura Pinheiro (Nº42)
Treinos: 1º
Corrida: 1º / 50'27,51'' / 132,115 Km/h) 
(v.m.r., 3'09,66 / 140,595Km/h)
(Foto: Revista ACP/Coleção Manuel Taboada)

IV Grande Prémio de Angola
18 de Setembro
Jorge de Moura Pinheiro /Correia de Oliveira (nº24)
Treinos: 10º (2.15,20 / 123,044 Km/h)
Corrida: 5º (62 voltas, 2.18.16,740 / 124,580 Km/h)
Volta mais rápida do piloto: 2.08,30 / 139,661 Km/h / 39ª volta

IV Taça Cidade de Luanda
17 de Setembro
Jorge de Moura Pinheiro (nº24)
Treinos: 1º
Corrida: 2º
(Foto: Coleção Manuel Taboada)

1961

VII Volta ao Minho
15 e 16 de Abril
Horácio Macedo (nº48)
1º Classificado da geral (95,64 pontos)
(Cor: Vermelha/faixas brancas)
(Foto: Coleção Ângelo Pinto da Fonseca)

X Rali da Montanha
29 e 30 de Abril
Horácio Macedo (nº3)
1º Classificado da geral (712,802 pontos)
(Foto: Arquivo Vintage)

Rali de São Pedro de Moel
21 de Maio
Horácio Macedo (nº 58)
38º classificado da Geral e 1º na Categoria GT (14.607,10 pontos)



III Volta à Ilha da Madeira
18 de Junho
Horácio Macedo
17º classificado (1º classificado da 4ª classe da categoria GT)
(Foto: Coleção Pedro Gouveia)



II Grande Rali do Sporting
1 e 2 de Julho
Horácio Macedo 
5º Classificação geral (97,021 pontos)
1º Classificado da categoria GT


XIII Prova Automóvel do Clube Automóvel de Portugal
Circuito de Alverca
3 e 4 de Julho
Horácio Macedo (Nº51)
1º Classificado Taça A.C.P. (35 voltas / 1.06.25,46 / 125,26 Km/h)
V.m.r. 134,27 Km/h


V Rali do Vinho do Porto
23 de Julho
Horácio Macedo 
4º da Geral e 1º Classificado da 4ª Classe do 2º Grupo

VII Circuito de Vila do Conde
12/13 de Agosto
Horácio Macedo (Nº11)
Treinos: 1º (124,079 Km/h)
Corrida: Não terminou (Acidente)
V.m.r da corrida: 1.23,18 / 125,511 Km/h

 VI Grande Rali a Sintra
19 e 20 de Agosto
Horácio Macedo (nº1)
4º lugar da classificação geral
2º Categoria GT
(Foto: Jornal dos Clássicos, Junho 2001)


Rali à Praia da Areia Branca
Horácio Macedo (Nº6)
5º lugar da classificação geral
2º Classificado do 2º Grupo / 4ª Classe 


I Grande Rali do Salgueiros
2 e 3 de Setembro
Horácio Macedo (Nº17)
1º lugar da classificação geral (217,84 pontos)
1º Classificado do 2º Grupo / 4ª Classe

II Rampa de Santa Cristina do Couto
9 e 10 de Setembro
Horácio Macedo (Nº24)
1º da classificação geral (1'53,55'')
3º lugar da classificação ao índice

IV Rampa da Falperra
7 de Outubro
Horácio Macedo (Nº5)
1º da classificação geral
4º da classificação ao índice

X Rali de S. Martinho
19 de Novembro
Horácio Macedo
17º da Geral
1º da Categoria GT (Classe IV, mais de 2000 cc)



Rali Nocturno do Sporting
16 e 17 de Dezembro
Horácio Macedo (Nº5)
2º lugar da geral
1º da Classe IV da Categoria GT
(Foto: Jornal dos Clássicos/Fevereiro 2002)

1962

XI Rali da Montanha
5 e 6 de Maio
Horácio Macedo (Nº3)
1º lugar da geral
1º da Categoria GT (2º Grupo/3ª Classe)
(Nesta altura, este Ferrari ostentava já uma nova cor da carroçaria, sendo agora dourada)


VII Grande Rali a Sintra
19 e 20 de Maio
Horácio Macedo
12º lugar da geral
2º da Classe IV da Categoria GT



XVI Circuito de Velocidade do Automóvel Clube d Portugal
Circuito de Lordelo do Ouro
2 e 3 de Junho
Horácio Macedo (nº33)
1º Classificado da corrida de Grande Turismo / Taça A.C.P. (56 Voltas / 1h 00' 36,44'' / 83,657 Km/h)
(Foto: Coleção Alberto Correia, via José Mota Freitas)

V Grande Rali do Sporting
16 e 17 de Junho
Horácio Macedo
1º lugar da geral (252,90 Pontos)
1º da Categoria GT


IV Volta à Ilha da Madeira
1 de Julho
Horácio Macedo (nº1)
1º Classificado
(Cor: Dourada)
(Foto: Coleção Pedro Gouveia)


XIII Rali de S. Pedro de Moel
5 de Agosto
Horácio Macedo
1º lugar da geral (823,8 Pontos)
1º da Categoria GT

II Rali à Praia da Areia Branca
12 de Agosto
Horácio Macedo
2º lugar da geral (74,84 Pontos)
1º da Categoria GT


Rampa da Arrábida
13 de Outubro
Horácio Macedo
1º lugar da geral (2' 07,18'')
1º da Categoria GT



1963


IV Rampa de Santa Cristina do Couto
10 de Fevereiro
Horácio Macedo (Nº30)
1º Classificado



VII Grande Rali a Sintra
23/26 de Fevereiro
Horácio Macedo (Nº28)
1º Classificado



X Rali Internacional do A.C.P. (Algarve/Estoril)
12 a 17 de Março
Horácio Macedo (nº10)
1º Classificado
(Foto: Revista ACP/Coleção Manuel Taboada)


III Taça de Ouro
20/21 de Abril
Horácio Macedo (Nº7)
1º Classificado
(Foto: Revista ACP/Colecção Manuel Taboada)



XII Rali da Montanha
4/5 de Maio
Horácio Macedo (nº1)
1º Classificado
(Foto: EVS, retirada do livro Vila do Conde de José Mota Freitas)


XIV Rali de São Pedro de Moel/Rali Verde Pino
8/10 de Junho
Horácio Macedo (nº47)
1º Classificado
(Foto: Revista ACP/Coleção Manuel Taboada)




VI Grande Rali do Sporting
22/23 de Junho
Horácio Macedo
1º Classificado
(Foto: Colecção José Francisco Correia)



V Volta à Madeira
7 de Julho
Horácio Macedo (nº1)
1º Classificado
(Foto: Coleção Pedro Gouveia)

Circuito do ACP/Circuito de Cascais
20/21 de Julho
Horácio Macedo (nº29)
Corrida: 2º
(Foto: Revista ACP/Coleção Manuel Taboada)


Rampa da Pena
6 de Outubro
Horácio Macedo (nº13)
1º Classificado
(Foto: Revista ACP/Coleção Manuel Taboada)



Rali de Fim de Ano / Figueira da Foz
Dezembro
Horácio Macedo (Nº8)
1º Classificado

1964

IX Rali das Camélias
9 de Fevereiro
Horácio Macedo (Nº63)
1º Classificado


Rali Internacional do ACP
1 a 5 de Abril
Horácio Macedo (nº34)
1º Classificado/Desclassificado 
(Foto: Revista ACP/Coleção Manuel Taboada)

1965


II Rampa de Montejunto
18 de Abril
António Simões Madeira (nº30)
11º da geral, 5º da categoria GT e 2º da classe
(Foto: Colecção José Francisco Correia)


Circuito de Cascais
24 e 25 de Julho
António Simões Madeira (nº22)
Corrida: Não terminou
(Foto: Jornal dos Clássicos, Junho de 2001)



1966


Rampa de Santa Luzia
António Soares Madeira (Nº28)
10º na categoria GT


Rampa da Pena
António Soares Madeira (nº30)
7º da categoria GT
(Foto: Revista ACP)

Rali das Camélias
António Soares Madeira (nº24)
Não terminou
(Foto: Colecção J. F. Correia)



1969



Circuito de Montes Claros
"Casteliano Júnior" (nº44)
7º Corrida
(Foto: Luís Sousa/Colecção Pedro Barros)


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#1613GT



Este 250 GT SWB foi o 2º destes modelos a ser construído, e tinha as especificações de 1960 (foram construídos até Maio de 1960). Carroçaria em alumínio, o tampão de gasolina colocado no canto superior esquerdo da tampa da mala, sem saída de ar no vidro traseiro, sem reentrância para a matrícula no capot traseiro, sem aletas de refrigeração na parte frontal e traseira e  com o contorno da janela lateral menos anguloso relativamente ao existente no modelo de 1959. 
Tinha cor branca e condução à esquerda e os interiores em pele castanha.
Originalmente, este Ferrari foi encomendado por Gordon Pennington (qua já tinha adquirido o 1º dos 250 GT SWB construído, o #1539FT), no entanto, o americano nunca chegou a concretizar esta aquisição. E foi, depois do Salão de Turim de 1959, onde esteve exposto, que João Marques Pinto o comprou.
Começou a sua carreira desportiva (depois de ter sido regularmente utilizado em estrada) no Circuito de Vila do Conde de 1961, pilotado por Joaquim Correia de Oliveira. Adqurido pelo ATCA (Automóvel e Touring Clube de Angola), este 250 GT foi utilizado regularmente, e até finais de 1963, por pilotos angolanos, selecionados pelo clube, quer em provas em solo africano, quer em Portugal.
Motor: Tipo 168B
Chassis: Tipo 539
Carroçaria em alumínio
Matrícula: ARA-O5-01
1961


VII Circuito de Vila do Conde
12/13 de Agosto
Joaquim Correia de Oliveira (Nº9)
Treinos: 2º (123,492 Km/h)
Corrida: 1º ( 45 voltas / 1.06.06 / 108,443 Km/h)
V.m.r. 1.24,19 / 124,005 Km/h (6ª volta)

I Circuito da Fortaleza
5 de Outubro
Joaquim Correia de Oliveira
Corrida: 2º da classificação geral e 1º da Categoria GT (50 Voltas / 1.14.43,22 / 102,400 Km/h)


1962


II Grande Circuito da Fortaleza
Luanda
1 de Julho
Álvaro Lopes
3º lugar da Corrida de Grande Turismo e Sport 


Autódromo de Lourenço Marques
22 de Julho
Álvaro Lopes
2º lugar da Corrida de Grande Turismo (30 Voltas / 51'.56'')
(Inauguração do Autódromo)



Circuito de Montes Claros
Maximino Correia (nº8)
Corrida da Categoria de Grand Turismo e Sport: 3º (39 Voltas / 99,359 Km/h)
(Foto: Revista ACP/Coleção Manuel Taboada)
(faixa longitudinal vermelha)


V Taça Cidade de Luanda
1 de Dezembro
Álvaro Lopes (Nº1)
Corrida: 1º

V Grande Prémio de Angola
2 de Dezembro
Maximino Correia
Corrida: Não terminou

1963

Circuito do ACP/Circuito de Cascais
20/21 de Julho
 Álvaro Lopes (nº30)
Corrida: 3º
(Foto: Coleção Flávio Nuno Santos) 


VI Taça Cidade de Luanda
6 de Outubro
Flávio Santos (nº3)
Treinos: 2º
Corrida: 3º
(Foto: Colecção Flávio Nuno Santos)


VI Grande Prémio de Angola
7 de Outubro
Henrique Bandeira Vieira (nº3)
Corrida: 8º
(Foto: Revista ACP/Coleção Manuel Taboada)



1964



VII Taça Cidade de Luanda
29 de Novembro
Flávio Santos (nº23)
Corrida: Não terminou 
(Nesta altura sem a faixa longitudinal vermelha)
(Foto: Colecção Flávio Nuno Santos)

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#2053GT



Este 250 GT é uma versão Competição de 1960, tinha posto de condução à esquerda, e tinha características idênticas ao #2035GT.
Este Ferrari serviu de base para os testes efectuados pela Ferrari, para o desenvolvimento do novo GTO, em 1961 no Autódromo de Monza, Stirling Moss foi o responsável por pilotar este automóvel durante os testes, e cuja carroçaria serviria de base (em formas muito próximas das definitivas) do 1º GTO construído algumas semanas depois, o #3223GT. O motor foi alterado para estes testes, novas cabeças de cilindro com válvulas mais largas foram colocadas, novo sistema de escape, cárter seco e recolocação do motor, que agora se apresentava colocado mais baixo e mais atrás no chassis.
Em inícios de 1962, foi vendido à Ecurie Francorchamps, com um motor equipado com seis carburadores Weber (38 DCN). Nos 1000 Km de Nurburgring de 1962 (nº53), sofreu um acidente, após o que foi enviado para Piero Drogo para ser equipado com um carroçaria especial. E foi nesta configuração que correu em Angola 1962.
Após esta prova (Georges Berger), este Ferrari sofreu algumas mazelas durante o embarque de volta à Europa, o que fez com que fosse enviado para Maranello para compor os estragos sofridos.
Motor: Tipo 168B
Chassis: Tipo 539
Carroçaria em alumínio
Matrículas: 338X3, 69N52
1962


V Grande Prémio de Angola
2 de Dezembro
Georges Berger (nº4)
Corrida: 5º


1963

VI Grande Prémio de Angola
7 de Outubro
Lucien Bianchi (nº14)
Corrida: 2º
(Foto: autor desconhecido)
 
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#2127GT 


Este 250 GT correspondia a uma versão de competição de 1960, tinha cor azul, e tinha algumas características idênticas ao #2035GT, para além de  que não estava equipado com saída de ar no tejadilho, tinha uma protuberância na parte da traseira da carroçaria para colocação de chapa de matrícula, estava equipado com um deflector de insectos no capôt frontal, e estava equipado com um novo sistema de escape de saída dupla. Tinha posto de condução à esquerda.
Começou a sua carreira desportiva na Volta a França de 1960 (Dumay/Schlesser, 2ºs geral), nos inícios de 1962 foi vendido a A. Cicoira, um piloto senegalês, que com ele disputou corridas até 1964.
Motor: Tipo 168B
Chassis: Tipo 539
Carroçaria em alumínio
Matrícula: M059805

1962


V Grande Prémio de Angola
2 de Dezembro
A. Cicoira (Nº2)
Corrida: 6º


V Taça Cidade de Luanda
1 de Dezembro
A. Cicoira (Nº2)
Corrida: 4º


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#2009GT



Era um 250 GT SWB Competição de 1960, tinha a cor Azul claro metalizado, posto de condução à esquerda e tinha caracteristicas idênticas às do #2035GT, isto para além de ter um deflector de insectos no capôt frontal e estar equipado com acessórios do tipo Le Mans: protetor de combustível colocado nos escapes da esquerda (lado onde estava colocado o bocal de enchimento) para além de ter um pequeno alargamento da carroçaria, junto às rodas traseiras.
Foi vendido a A. G. Whitehead em inícios de 1960. Iniciou a sua carreira desportiva nas 24 Horas de Le Mans desse ano (em equipa com Taylor, desistiram). Foi utilizado regularmente em competição até finais de 1961.
Motor: Tipo 168B
Chassis: Tipo 539
Carroçaria em alumínio
Matrícula: MO58001

1960

IV Taça Cidade de Luanda
17 de Setembro
Graham Whitehead (nº26)
Corrida: 1º
(Foto: Coleção Ricardo Duarte)

IV Grande Prémio de Angola
18 de Setembro
Graham Whitehead (nº28)
Treinos: 9º (2.13,65 / 124,500 Km/h)
Corrida: 3º da geral e 1º Categoria GT (63 voltas, 2.19.52,770 / 124,870 Km/h)
Volta mais rápida do piloto: 2.06,99 / 130,980 Km/h / 59ª volta

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#1965GT 


Um 250 GT SWB Competição de 1960. Tinha inicialmente cor vermelha. Características idênticas ao #2035GT, mas não estava equipado com saída de ar colocada na janela traseira. Foi adqurido em 13 de Junho de 1960 pela Ecurie Francorchamps, tendo sido  pintado de amarelo.
Começou a carreira desportiva na Volta a França de 1960 (Van de Velde/Dubois), tendo sido utilizado por vários pilotos ao serviço desta equipa belga. Depois do acidente sofrido por Robert Darville no V Grande Prémio de Angola (que destruiu o automóvel), foi reconstruído pela "Carrozzeria Sports Cars" em 1964, passando a dispôr da carroçaria especial de Piero Drogo.
Motor Tipo: 168B
Chassis Tipo: 539
Matrículas: 67F73, 69N52, EE2039

1962


V Grande Prémio Cidade de Luanda
1 de Dezembro
Robert Darville (nº5)
Corrida: Não terminou (Acidente)

V Grande Prémio de Angola
2 de Dezembro
Robert Darville (nº5)
Corrida: Não terminou (Acidente)



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#2735GT


Este foi inicialmente um 250 GT "Passo Corto" de 1961, célebre pelas vitórias conseguidas com Stirling Moss ao volante, com as cores da equipa de Rob Walker. No final de 1961, este Ferrari foi vendido a Chris Kerrison, que o utilizou regularmente até que sofreu um acidente no Circuito de Goodwood, em Agosto de 1963, na corrida do Tourist Trophy.
Benson, que fazia equipa com Kerrison, despistou-se e embateu no Aston Martin de Jim Clark e no Ferrari GTO #3647GT de John Surtees, deixando o Ferrari algo maltratado. Kerrison, enviou o 250 GT para as oficinas Carrozzeria Sports Cars de Piero Drogo em Modena.
Se comparado com um GTO, este renovado 250 GT SWB ficou com menos 40 Kg de peso e viu reduzida a altura em 113 cm. O motor foi rebaixado e colocado um pouco mais atrás, tendo sido equipado com seis carburadores DCN38. No entanto, foi mantida a caixa de 4 velocidades (os GTO tinham caixa de cinco velocidades). Com cerca de 290 CV de potência e com um peso mais reduzido, este Ferrari tornou o original SWB de 1961 num GT competitivo para 1964.
Durante os treinos, o motor do Ferrari 250 GT “Drogo” partiu, o que fez que só o 250 GTO tomasse parte na corrida.
Motor Tipo: 168 Comp./61 - 280 cv
Matrícula: MO66178

1964



X Grande Prémio de Portugal

Taça Automóvel Clube de Portugal

24 a 26 de Junho

Chris Kerrison

Não alinhou na corrida

(Foto: Col. Ângelo Pinto da Fonseca)